Du 22 septembre au 24 octobre 2014 a lieu l'enquête publique sur la déclaration de projet de nouvelle gare au sud de Montpellier. Ci-dessous la réponse d'ACNAT.

Sommaire

I. Questionnements sur la forme et la finalité de cette procédure d'enquête publique

1. Les projets gare + OZ + TRAM forment une unité fonctionnelle
2. Le Code de l'Environnement prévoit une procédure regroupée pour les programmes de travaux présentant une unité fonctionnelle
3. L'EIE réfute qu'il s'agisse d'un programme mais en reconnaît toutes les caractéristiques
4. L'AE parle de programme et demande une étude d'impact sur l'ensemble
5. Le Président de l'Agglomération de Montpellier affirme qu'il n'y a pas de retour possible

II. Questionnements généraux sur le fond de ce projet

1. L'absence de caractère d'urgence de cette réalisation
2. Inutilité et aberrations du projet du point de vue de la politique des transports
3. L'inondabilité du site de la nouvelle gare
4. La consommation de bonnes terres agricoles de plaine
5. Un projet alternatif trop vite mis à l'écart

III. Du point de vue strictement naturaliste

1. Une conception de la nature que nous ne partageons pas
2. Une problématique importante en termes de corridors biologiques
3. Insuffisance de l'étude des impacts cumulés
4. Hypocrisie de l'EIE sur les destructions naturalistes

IV. Récapitulatif des questions que nous posons

V. Conclusion

I. Questionnements sur la forme et la finalité de cette procédure d'enquête publique

Le problème qui nous paraît le plus central dans la consultation qui a été faite du public est le découpage du projet d'ensemble OZ + gare + TRAM. Ce découpage artificiel de projets en réalité interdépendants, et la multiplication consécutive des enquêtes publiques, a pour effet de diluer la participation du public et de créer la confusion. Par ailleurs, il nous semble que la consultation sur la gare proprement-dite est au pire réalisée par obligation légale, au mieux un simulacre visant à servir d’exutoire pour l'opinion publique, mais en aucun cas une consultation ayant la possibilité de remettre en question le projet, puisqu'il est affirmé publiquement et de manière répétitive par des élus que le projet ne peut être remis en question.

1. Les projets gare + OZ + TRAM forment une unité fonctionnelle

Nous aimerions savoir ce qui justifie que l'enquête publique de la gare ait été séparée du projet OZ ainsi que du projet de TRAM alors que dans tous les documents fournis l'interdépendance et la cohérence de l'ensemble des projets et des travaux sont soulignées, en particulier la justification réciproque de la gare nouvelle et du quartier OZ (principale motivation du choix du site Est plutôt que du site Ouest pour la gare). La gare a servi pour justifier la création du quartier OZ, puisqu'il a été maintes fois affirmé qu'il s'agissait d'amener la ville autour de la gare de manière à créer une “nouvelle centralité”, évitant à cette gare de se retrouver au milieu des champs comme d'autres en France. Réciproquement, sans le quartier OZ, le choix de ce site pour la gare nouvelle serait aberrant.

Il est en de même pour le TRAM dont le projet est dépendant d'OZ et de la gare, qui eux-mêmes n'auraient pas de sens (surtout la gare) sans TRAM. Nous affirmons donc que l'intérêt général du projet de gare (site Est), objet de cette enquête publique, est totalement dépendant du projet OZ et du projet de TRAM. Nous voyons une perversité dans ce découpage car maintenant que le projet OZ est en route (enquête publique de la ZAC OZ1 passée discrètement en janvier-février 2014, à la rentrée et en pleine période de campagne pour les municipales), ce projet sert à son tour pour justifier le choix du site Est pour la gare (“on ne va pas créer le quartier urbain justifié par la gare, sans la gare”). Nous voyons un chantage implicite dans l'ordre de succession des enquêtes, une mise devant des faits déjà à moitié accomplis, et par conséquent, une utilisation particulièrement irrespectueuse de la procédure d'enquête publique. Concrètement, nous aimerions savoir quel est l'effet possible de cette soit-disant “démocratie participative” ?

2. Le Code de l'Environnement prévoit une procédure regroupée pour les programmes de travaux présentant une unité fonctionnelle

Le Code de l'Environnement stipule dans l'article L122-1,II “Un programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages est constitué par des projets de travaux, d'ouvrages et d'aménagements réalisés par un ou plusieurs maîtres d'ouvrage et constituant une unité fonctionnelle.” et “Lorsque ces projets concourent à la réalisation d'un même programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages et lorsque ces projets sont réalisés de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme.”

3. L'EIE réfute qu'il s'agisse d'un programme mais en reconnaît toutes les caractéristiques

L'Etude d'Impact Environnemental (EIE) affirme quant à elle (p.91), sans développer son argumentaire, que les différent projets “ne constituent pas une unité fonctionnelle telle que définie dans la notion de programme du Code de l'Environnement” et que par conséquent, il n'y avait pas à regrouper les consultations en une seule sur l'ensemble du projet d'urbanisation et de gare. Etant donné que l'interdépendance a été maintes fois affirmée entre la gare et le quartier OZ, nous aimerions savoir en quoi il ne s'agit pas d'un programme au sens du Code de l'Environnement, artificiellement découpé pour diluer la consultation du public et créer la confusion ?

L'EIE elle-même reconnait à plusieurs reprises l'absence de sens de ne considérer que le projet de gare isolément du reste. Dans le chapitre sur les effets cumulés l'EIE reconnait également implicitement la synchronicité des procédures : “le calendrier très proche de production des dossiers réglementaires et de définition du projet Oz, par rapport au calendrier du projet de gare nouvelle, ont conduit à prendre en compte le projet de prolongement de la ligne 1 de tramway, dans l’analyse des effets cumulés. ” Il nous semble important que le rapport d'enquête publique tire les conséquences de ces faits.

4. L'AE parle de programme et demande une étude d'impact sur l'ensemble

L'avis de l'Autorité Environnementale (AE) affirme que puisqu'il s'agit d'un “programme d'opérations à réalisation simultanée, une étude d'impact portant sur l'ensemble du programme (sic) est donc requise en application de l'article L122-1 du CE”. Nous n'avons pas vu de réponse satisfaisante à cette demande, ni dans le dossier d'enquête publique, ni dans le mémoire en réponse, comme nous le développerons plus loin dans la partie “Impacts cumulés” qui se résume à un tableau baclé.

5. Le Président de l'Agglomération de Montpellier affirme qu'il n'y a pas de retour possible

Dans un article du journal 20 Minutes du 07.10.2014, intitulé “Le projet de nouvelle gare TGV est loin de faire l'unanimité”, le Président de l'Agglomération et maire de Montpellier, P. Saurel, est cité comme suit : “Philippe Saurel (divers gauche) lui-même, le maire et président de l'agglomération de Montpellier, s'estime coincé. « La décision a été prise avant mon arrivée. Et elle se fera, assure-t-il. Personnellement, je n'y vois un réel intérêt que si la ligne TGV va jusqu'en Espagne. » ” Nous aimerions savoir quel est le sens d'une Enquête Publique si tout est déjà bouclé comme l'affirme de Président de l'Agglomération ?

Suite à ces différents constats, nous pensons qu'il existe un doute sérieux quant à la légalité des actes qui découlent de ces procédures, et nous souhaiterions que les porteurs du projet de gare nous expliquent en quoi ces projets ne seraient pas interdépendants, en quoi ils ne seraient pas synchrones, et en quoi il n'y avait pas lieu de réaliser une seule étude globale et une seule consultation du public.

II. Questionnements généraux sur le fond de ce projet

Il ne s'agit pas pour nous de redévelopper ici les argumentaires détaillés portés par d'autres acteurs de la société civile qui nous le savons, sont mobilisés à nos côtés et apporteront leurs contributions éclairées au débat. [à ce sujet voir le dossier de presse de FNE LR] Néanmoins, nous ne sommes pas focalisés uniquement sur les aspects naturalistes, et soyez assuré que nous partageons entièrement un certain nombre d'arguments et d'inquiétudes à l'égard de ce projet, qui sont les suivants.

1. L'absence de caractère d'urgence de cette réalisation

L'absence de Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, repoussée à 10, 20 ou 30 ans selon les sources, l'absence de gare à Manduel, la décision non justifiée de ne pas réaliser de bretelle à Saint-Brès, le fait que le CNM ne soit pas encore construit, la rénovation et l'agrandissement récent de la gare Saint Roch, l'existence d'un site alternatif beaucoup plus rationnel pour les correspondances - entre autres arguments - devraient suffire à démontrer que cette gare (quel que soit son emplacement) N'EST ABSOLUMENT PAS UNE URGENCE. Par conséquent, nous nous interrogeons sérieusement sur les raisons qui peuvent conduire à vouloir précipiter une telle décision.

Nous rappelons qu'en Espagne, mais aussi en France, des cas emblématiques de grands projets, plus motivés par l'alimentation des géants du BTP en période de crise que par l'intérêt général de la population, ont montré leur inutilité finale et ont coûté extrêmement cher aux contribuables, sans compter les destructions définitives de territoires agricoles et naturels qu'ils ont représenté. Nous pensons qu'il se passe exactement la même chose ici, en ce moment.

2. Inutilité et aberrations du projet du point de vue de la politique des transports

Les spécialistes locaux et régionaux des transports, tout comme la SNCF (!), ont largement démontré à quel point ce projet de gare est aberrant, en particulier de par son absence de connexion satisfaisante avec la voie ferrée existante : il faudrait ainsi pour les usagers locaux, par exemple allant de Sète à Paris, descendre à la gare Saint Roch, et prendre un TRAM avec tous leurs bagages. Ce TRAM fut-il réservé aux voyageurs du train il ne pourra doubler les TRAM urbains, il faudra donc avec les transbordements compter une bonne quarantaine de minutes pour rejoindre la gare nouvelle avec un inconfort maximal. Ce projet est présenté comme faisant gagner du temps mais c'est manifestement l'inverse qui va se produire pour bon nombre d'usagers de Montpellier et du TER.

Parmi les aberrations, on nous présente un coût de cette gare très légèrement inférieur (dans les estimations initiales) à l'alternative Ouest (mais déjà bien supérieur à l'heure actuelle après les rectifications d'usage). Ce coût n'inclut pas celui de la nouvelle ligne de TRAM qui est indispensable à cette gare, alors que le site ouest serait connecté au TER… Là encore, il s'agit d'un découpage artificiel des projets qui fausse les données permettant d'en évaluer la pertinence.

La priorité est très largement affichée pour la vitesse, ce qui est une manipulation puisque la ligne doit être mixte TGV FRET. S'agit-il de faire passer tous les trains de FRET en centre-ville ? Par ailleurs ce choix, même mensonger, de la priorité vitesse est très discutable. Pour nous, qui vivons au 21ème siècle et nous soucions de transition écologique, la justification FRET de cette nouvelle ligne est bien plus recevable ! C'est une aberration écologique de mettre les marchandises sur des camions, qui par milliers transitent par l'A9, dégradent nos routes infiniment plus que les voitures (mais dont tous payent l'entretien), nous “obligent” à doubler l'A9 et à dévaster la ceinture verte de Montpellier, dans un contexte où l'on sait que la crise pétrolière ne peut que s'aggraver à moyen terme. Cette nouvelle ligne ferroviaire évitant les centre-villes, et permettant à terme de relier l'Espagne, est une réelle opportunité pour développer le transport de marchandises sur rail, pas pour perdre du temps en ayant l'impression d'en gagner, en payant des billets de train toujours plus chers. C'est d'ailleurs la perspective majeure pour laquelle nous ne nous sommes pas opposés au CNM malgré les impacts qu'il a eu sur les milieux naturels remarquables dans le Gard. Si la vocation de la LNMP est la grande vitesse et le transport de voyageurs, et non le Fret, alors nous serons plus enclins à nous y opposer, ce qui ne sera pas difficile étant donné le niveau de dévastation d'un tel chantier dans l'environnement naturel le plus riche de France.

Un projet de gare d'intérêt général est un projet qui s'inscrit dans un projet global de transition écologique, pas dans la promotion de la vitesse et du BTP. Il serait temps de mettre de côté l'obsession du TGV alors que de nombreuses études et expérimentations concrètes montrent que les gens préfèrent voyager plus lentement si cela leur coûte moins cher (cf le covoiturage, les autocars bondés depuis leur passage à 2 euros…). Ici, en l'occurence, la punition est double, puisqu'on nous propose une illusion de vitesse, qui va nous prendre en réalité plus de temps pour voyager, pour un coût du billet toujours plus élevé !

3. L'inondabilité du site de la nouvelle gare

Il est prévu de construire la nouvelle gare en zone inondable rouge (selon l'EIE), la gare étant construite transversalement au sens d'écoulement des eaux du Negue Cats et par-dessus celui-ci. Nous notons à ce sujet de multiples erreurs dans l'EIE qui montrent sa légèreté sur ce point : confusion entre est et ouest pour les zones de précaution et zone de danger (indifférenciées sur la carte page 57). Le texte indique des zones de danger “au niveau de la Lironde”, “à l'Est de la zone”, alors que ce cours d'eau est à l'Ouest. Elle indique par ailleurs des zones de précaution “à l'Ouest”. Quid des zones rouges entourant le Negue Cats qui se trouvent au centre de la zone et donc ni à l'Ouest, ni à l'Est ? L'incohérence entre la carte et le texte ne permet pas de savoir clairement où se trouvent les zones de danger et de précaution. La légende de la carte indique seulement “zones rouges”, ce qui suggère des zones de danger sur un quart de la superficie, et ne différencie pas les “zones de précaution”.

S'il est prévu de respecter les zones rouges en amont et en aval du site de la gare, en ne réalisant pas de constructions dans la zone d'expansion des crues, ce n'est pas le cas au niveau de la gare et des parkings. Le projet de creusement de plusieurs mètres dans un sol à nappe phréatique affleurante pose également de graves questions sur l'efficacité de tels ouvrages et leur impact sur la nappe d'eau potable. Par ailleurs, l'avis de l'Autorité Environnementale a pointé du doigt l'absence de référence à l'étude la plus récente de l'aléa inondation (2013), et le statut non précisé de l'étude qui a permis d'établir les zones rouges dans l'EIE (méthodologie ?). Elle indique que la crue de référence a été réévaluée à 900 m3/s et non 750 m3/s comme mentionné dans l'EIE, ce qui constitue une différence de +20%. Ajoutons à cela, que les données de référence servant aux évaluations du PPRI de Montpellier (2004) concernant les quantités de précipitations maximales pouvant tomber en 24 heures sur l'agglomération ont été littéralement pulvérisées par les épisodes récents de septembre-octobre 2014.

Par ailleurs, l'effet de l'imperméabilisation des sols, cumulé à la création de deux nouvelles barrières Est-Ouest à l'écoulement des eaux (A9b et CNM, en plus de l'A9) laisse présager une aggravation du risque d'inondation en aval et en amont au delà de ce que prévoie le PPRI de 2004, qui ne tient déjà pas compte d'Odysseum. Cette question concerne l'impact cumulé des projets et pas seulement celui de la gare, mais celle-ci y contribue à différents titres : par elle-même, par ses parkings, par ses accès, par le fait qu'elle justifie un projet d'urbanisation global. Il nous semble que ce risque est très insuffisamment étudié, contrairement à ce que déclarait P. Saurel sur France 3 le 16 octobre 2014.

Enfin nous rappelons que d'après le PPRI obsolète, la dérogation à la non-constructibilité en zone Rouge n'est possible que pour des équipements d'intérêt général sans alternative possible ailleurs. Nous aimerions savoir comment est justifiée cette absence d'alternative : pourquoi l'emprise de la gare n'est-elle pas décalée hors de la zone rouge ? Et comment se justifie l'absence d'alternative alors qu'un projet a été étudié à l'intersection des deux lignes à l'Ouest ? Cette alternative se situe au dessus du Rieucoulon (zone rouge inondation) mais étant donné le relief plus important, et le projet de gare étagée au dessus de la voie existante, le risque inondation ne semble pas a priori plus important qu'au niveau du site Est.

4. La consommation de bonnes terres agricoles de plaine

En 2012 la DDTM a tiré la sonnette d'alarme concernant la consommation des meilleures terres agricoles de plaine dans le Languedoc-Roussillon, et en particulier dans l'Hérault. Selon elle, entre 1997 et 2009 :

• 51% des terres à fort potentiel agronomique ont été artificialisées dans l'Hérault (!)
• 46% des terres à fort potentiel agronomique ont été artificialisées dans le Languedoc-Roussillon1

Ces bonnes terres agricoles se trouvent en majorité dans la plaine et autour des villes. Il ne nous paraît pas acceptable d'hypothéquer l'avenir de l'humanité en poursuivant la destruction du plus grand potentiel agronomique de nos territoires. Ceci est surtout vrai pour le quartier d'affaires OZ, mais le projet de gare lui servant de justification, il nous paraît important d'en tenir compte dans l'évaluation de l'intérêt général que constitue le choix de construire cette gare à cet endroit.

5. Un projet alternatif trop vite mis à l'écart

Nous sommes favorables à l'abandon pur et simple du projet de seconde gare étant donnée la capacité augmentée de la gare Saint Roch et l'absence d'urgence d'une nouvelle gare. Néanmoins, il nous semble que parmi les choix possibles, celui du site Ouest au Nord de Maurin a été trop vite abandonné. Cette contre-proposition présente de multiples avantages et nous contestons fermement le comparatif simpliste fourni par RFF, clairement à charge contre l'alternative Ouest.

L'accès à la gare nous paraît clairement plus aisé pour le site Ouest, contrairement à la description faite par RFF, que ce soit pour les voitures (plus grande proximité de l'A9), pour les transports en commun (équivalent pour le TRAM, pour les bus, et proximité de la gare routière des Sabines pour les autocars), pour l'accès au TER (pouvant servir de relais rapide entre les deux gares). L'accès pour les modes doux étant calamiteux y compris dans les projets les plus récents comme Odysseum, ou le lycée Pierre-Mendès France, il semble hasardeux de se prononcer sur sa prise en compte réelle dans le projet de gare nouvelle ! Nous ne voyons pas en quoi le site Est serait, comme le prétend RFF, plus apte à rééquilibrer le partage modal étant donné ce qui précède, et étant donné que le site Est ne fait que compliquer un peu plus les possibilités de correspondances ferroviaires.

La préservation du patrimoine naturel étant fortement dépendante des ambitions de développement urbain autour de la gare, le site Ouest ne semble pas justifier de telles opportunités, donc paraît moins impactant, à condition qu'il ne s'étendent pas plus vers le Sud-Ouest (zone naturelle), mais plutôt vers le Nord-Est (côté agricole déjà impacté par la ligne TER, l'A9, l'A9b, le CNM, et l'habitat pavillonnaire extensif de Maurin). Par ailleurs, la position de cette alternative à l'intersection des deux lignes implique que toute cette zone majoritairement agricole sera de toutes manières fortement impactée (noeud ferroviaire), ainsi qu'une partie de la zone naturelle (garrigue du Mas Manier très probablement traversée par la LNMP), qu'il y ait une gare ou non. Ce projet alternatif est par ailleurs prévu pour être étagé en hauteur (extension minimale), et non plan (extension maximale). Par conséquent, le fait que RFF considère que le site Est “économiserait l'espace, contrairement au site Ouest”, ne nous parait reposer sur rien. Surtout lorsque ce projet Est sert par ailleurs à justifier une opération urbaine de 350 ha.

Pour ce qui est du respect des fonctionnalités ferroviaires de la nouvelle ligne, RFF applique la même mauvaise foi en considérant le site Ouest comme défavorable et le site Est comme favorable, alors qu'il a la maîtrise d'adapter le tracé de l'extrémité du CNM en fonction du site choisi et que le tracé de la LNMP n'est pas définitif.

Par conséquent, il nous semble qu'il existe un parti-pris très fort de la part de RFF au profit du site Est qui ne s'explique ni par des arguments d'intérêt général, ni par des arguments techniques, mais probablement plus par des questions d'opportunités politiques et foncières court-termistes.

III. Du point de vue strictement naturaliste

En préambule, nous insistons à nouveau sur le fait que le découpage du programme {quartier OZ + Gare nouvelle + TRAM} tend à vider de son sens l'analyse globale qui devrait être faite de ce vaste projet d'urbanisation. Néanmoins, considérant que l'EIE de la gare nouvelle a l'obligation d'inclure une analyse des impacts cumulés (rappelée par l'AE), nous considérons que notre analyse portant sur l'ensemble du programme ne saurait être considérée comme hors-sujet dans cette consultation qui porte sur le projet strict de la gare. Raisonner uniquement sur l'emprise de la gare a en effet peu de sens sur le plan écologique. Nous vous demandons de bien vouloir faire l'effort de la prise de recul nécessaire pour aborder cette thématique, qui s’accommode mal des traits tracés au crayon sur des cartes, et de bien vouloir tenir compte de cette nécessité liée à la thématique elle-même dans vos conclusions sur l'intérêt général du projet de gare, dans le contexte d'une procédure découpée de manière aberrante (comme décrit au § I).

1. Une conception de la nature que nous ne partageons pas

Le développement des recherches sur la résilience des écosystèmes est actuellement instrumentalisé à outrance pour justifier la poursuite de l'artificialisation des territoires. Ainsi émerge le concept de “nature urbaine”, repris à toutes les sauces pour repeindre en vert les opérations de bétonnisation, en tout premier lieu par l'Agglomération de Montpellier. L'outrance et le cynisme de ces pseudo-concepts se manifeste bien dans le mémoire en réponse à l'Autorité Environnementale, qui affirme sans sciller : “L’aménagement du site permet de conserver la ripisylve du Nègue-Cats et de préserver ou d’aménager 200 ha d’espaces verts. L’impact sur les habitats naturels sera donc positif.”

On notera que les porteurs du projet ne se limitent pas, eux non plus, à l'emprise du projet de gare pour justifier son absence d'impact, mais font référence à 200 ha d'espaces verts, dont on se demande la provenance, puisque 180 ha des 350 de la zone OZ doivent être urbanisés. L'impact sur la biodiversité d'une telle opération serait donc positif selon RFF. Sur quoi base-t-il ce pronostic pour le moins osé ?

Plus loin on lit que “La réalisation des aménagements paysagers du parc de la Mogère devraient permettre de recréer des espaces propices au développement des espèces naturelles.” Il est donc manifeste que les porteurs du projet ne font pas la différence entre un classique parc urbain et une véritable restauration écologique, et prétendent que les destructions extensives d'habitats semi-naturels seraient compensées par le réaménagement en parc urbain de la petite partie qui sera sauvée de la destruction.

Par conséquent, il nous paraît indispensable de rappeler la différence entre ce que les technocrates appellent la “nature urbaine”, qui n'est ni plus ni moins que des espaces verts extrêmement artificialisés dans une matrice de béton et des cours d'eau canalisés, et des milieux agricoles, semi-naturels (bois, ripisylves, cours d'eau, friches), voire naturels (qui existent encore, comme le marais de l'Estanel, à 1000 m de la gare nouvelle, coincé entre Castorama et Carrefour, et rempli de détritus).

Nous rappelons qu'il existe un degré d'artificialisation entre parc urbain, terrains agricoles plus ou moins intensifs et milieux naturels. La couleur verte de quelques feuilles d'arbres d'essences exotiques ne suffit pas à situer les espaces de “nature urbaine” ailleurs qu'à l'extrémité la plus artificielle de ce continuum. Même si la nature est résiliente, et reste présente sous certaines formes y compris dans les écosystèmes urbains, sa richesse biologique et sa patrimonialité sont inversement proportionnelles à son degré d'artificialisation ! La faune et la flore urbaines sont bien différentes (anthropisées, commensales de l'homme, supportant sa présence, avec beaucoup d'espèces exotiques, d'espèces pionnières, d'espèces plastiques et généralistes donc banales). L'extension de ces écosystèmes anthropisés à l'extrême se fait en parallèle de la disparition d'autres écosystèmes beaucoup plus riches et fragiles. C'est sous cette forme insidieuse qu'a lieu la majeure partie de la 6ème crise d'extinction des espèces que nous vivons.

Concernant la gare et son environnement, il ne fait aucun doute que la faune et la flore d'origine vont disparaître en très grande partie, pas uniquement du fait de la gare, mais du fait d'un changement total d'écosystème.

Le greenwashing ne suffit pas à dissimuler le problème que constitue l'absence de questionnement des élus sur l'existence d'une limite au développement. Cette question s'impose pourtant de plus en plus à l'esprit, et si elle n'est pas choisie (anticipée), elle s'imposera de manière brutale, soit par la population qui n'est consultée que pour la forme (democracy-washing), soit par la nature elle-même, de manière catastrophique. Nous souhaitons tirer la sonnette d'alarme, y compris dans le cadre de cette enquête publique. A cette occasion nous rappelons l'étude qui vient de paraître du WWF montrant que l'indicateur de biodiversité Planète Vivante a chuté de 50% en 40 ans. Quelle est la contribution du Languedoc-Roussillon, région la plus riche de France pour la biodiversité, et dans cette région, de l'agglomération de Montpellier, où l'artificialisation est la plus galopante ?

Nous nous adressons à vous qui êtes censé représenter notre parole et donner un avis sur l'intérêt général de ce projet. Où place-t-on cette limite ? Laissez-vous le soin à vos successeurs qui laisseront le soin à leurs successeurs d'avoir le courage de s'élever contre le rouleau compresseur des bétonneurs, pourvoyeurs de croissance économique pour quelques uns, et surtout destructeurs de notre cadre de vie ?

2. Une problématique importante en termes de corridors biologiques

L'accumulation de projets au Sud de Montpellier va bien au delà de la gare et du quartier OZ. Avec le soit-disant écoquartier de la Route de la Mer, il ne restera bientôt plus aucun passage en milieu non urbanisé pour la faune au Sud de Montpellier entre l'Est et l'Ouest. Le projet de gare avec son quartier périphérique représente la fermeture définitive du dernier passage dans la barrière de béton qui fera désormais 17 km de Carnon-plage au Nord de Montpellier. Il était déjà assez compliqué pour la faune de transiter, cela va devenir mission impossible. Ceci est vrai pour la grande et la petite faune terrestre, aux populations déjà très fortement contenues sur le littoral par les multiples barrières que constituent les infrastructures de transport orientées Est-Ouest (notamment A9), mais c'est également vrai pour des espèces volantes comme les nombreuses espèces de Chauves-Souris qui utilisent cette ceinture verte comme corridor fonctionnel (par exemple, pour transiter entre zones de chasse, zones de gîtes parfois séparées par plusieurs km voire dizaines de km). Cette zone est également devenue un couloir migratoire à l'échelle de l'agglomération de Montpellier pour les espèces de milieu ouvert qui suivent le littoral et évitent les lagunes.

On peut considérer que sur le littoral, il n'y a plus de passage possible (béton jusqu'au bord des plages), les lagunes ne pouvant servir de corridor que pour certaines espèces volantes ne craignant pas ce type d'espaces extrêmement dégagés. C'est dans les zones les plus artificialisées qu'il est crucial de conserver de véritables ceintures vertes, non nécessairement forestières mais aussi de milieux agricoles ouverts, donc en particulier ici. Ce projet est une démonstration honteuse que la Trame Verte et Bleue est un beau discours qui n'a aucun impact dans les faits.

Dans son avis l'Autorité Environnementale fournit un extrait de la carte du Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE), qui montre que la zone impactée est bien le dernier corridor écologique non-aquatique de taille importante au sud de Montpellier. Qu'en est-il du respect des engagements du SRCE ? Par ailleurs, l'avis de l'AE pointe l'incompatibilité de ce programme d'urbanisation avec les “Orientations Nationales pour la Préservation et la Remise en Bon Etat des Continuités Ecologiques”, issues du décret CE 20/01/2014. Nous comptons sur vous pour encourager le rééxamen de ces projets à la lumière de ces engagements et orientations.

L'EIE est particulièrement hypocrite sur ce sujet (page 77) choisissant tantôt de considérer le projet urbain dans son ensemble (« 200 ha d'espaces verts »), tantôt de considérer uniquement l'emprise stricte du projet de gare en fonction de ce qui l'arrange, comme ici : “Altération des continuités écologiques : La mise en œuvre du projet entraînera l’altération potentielle de cette continuité écologique, cet effet présumé ne concerne que l’emprise directe du projet au niveau du Nègue-Cats. […] Il peut néanmoins entraîner une perte de fonctionnalité pour les amphibiens et mammifères terrestres et les chiroptères. […] Cette incidence est toutefois à pondérer […] cet impact pressenti est à relativiser. En effet […] la mise en place des projets d’infrastructures (A9, LGV Nîmes-Montpellier) vont détruire la majorité de la ripisylve relictuelle du Nègue-Cats en la traversant par le milieu.” Si nous traduisons les euphémismes, la destruction va en fait être totale donc de toutes façons, pourquoi s'embêter ? C'est là que la question des conséquences concrètes de l'étude des effets cumulés est cruciale. Or d'une part, cette étude des effets cumulés est très insuffisante, d'autre part, elle n'a aucune conséquence concrète.

Le mémoire en réponse à l'AE n'est pas moins hypocrite à ce sujet : Horizon 2030-2050 : “On peut supposer que le développement du projet OZ s’accompagnant d’aménagements importants d’espaces verts qui permettront d’assurer des continuités écologiques, l’impact du projet ne devrait pas être supérieur à celui créé par l’aménagement de la première phase opérationnelle OZ1.” En version traduite, plus on urbanise, plus il y a de continuité écologique… Il semble que là encore, les aménageurs aient une conception bien orientée (et simpliste) de ce qu'est un corridor écologique. Il ne suffit pas d'un alignement d'arbres le long d'une rue pour reconstituer un corridor écologique propice aux espèces qui sont - de fait - exclues dans ce type d'environnement.

Le mémoire en réponse à l'avis de l'AE (qui pointait de profonds manques sur ce thème), noie le poisson avec deux pages générales sur la Trame Verte et Bleue mais aucun détail ou engagement nouveau sur le projet. Ce problème n'est donc absolument pas résolu de manière satisfaisante, que ce soit :

• à l'échelle de la gare, construite transversalement à la continuité écologique du Negue Cats
• à l'échelle du programme urbain OZ + gare (+ TRAM), sacrifiant définitivement la ceinture verte de Montpellier

L'isolement de plus en plus important des populations animales dans des îlots naturels ou semi-naturels délimités par des barrières infranchissables conduit inéluctablement et progressivement à une vulnérabilité accrue de ces populations aux moindres perturbations. A terme, les espèces les plus spécialisées disparaissent (dont les plus patrimoniales). Il s'ensuit un appauvrissement de la diversité biologique, une banalisation des milieux, et une perte de patrimoine. Quelques arbres sur les trottoirs et autres squares urbains ne sont que des artifices cosmétiques face à des pertes bien réelles qui sont niées.

3. Insuffisance de l'étude des impacts cumulés

L'étude spécifique sur la gare est assez creuse car elle s'abrite constamment derrière 3 autres énormes projets qui vont complètement entourer la petite emprise de la gare : la ligne TGV, le doublement de l'A9 et le projet d'urbanisation “OZ”. Ce dernier projet concerne l'urbanisation d'une zone de 350 ha essentiellement agricole (dont il restera quelques enclaves). Grossièrement, ceci représente tout l'espace restant entre Odysseum et Boirargues/Pérols, ce qui doit en faire le plus gros projet d'urbanisation / destruction de terres agricoles du moment… La question de l'impact cumulé rejoint celle du traitement de la continuité écologique que constitue cette plaine agricole et celle développée au §1, à savoir le découpage artificiel d'un programme de travaux cohérent en plusieurs morceaux permettant d'en minimiser les impacts, et de diluer les contributions du public.

Le cas du tram T1 est particulier car il n'est tout simplement pas traité. Dans le mémoire en réponse à l'AE, qui demandait de traiter correctement les effets cumulés, RFF répond à ce sujet : “Le projet engendrera des effets directs ou indirects sur des milieux naturels et notamment, le projet aura des effets sur les cheminements de la petite et de la grande faune. Les impacts du projet concernant la faune et la flore seront précisés ultérieurement par la Maîtrise d’Ouvrage, notamment dans le dossier d’étude d’impact.” C'est ce que nous appelons ne pas traiter les effets cumulés. Donc nous réitérons la question de l'Autorité Environnementale à l'adresse de RFF, suite à sa non-réponse : l'intérêt de ce projet de gare étant dépendant de la construction du TRAM, comment RFF répond concrètement à l'exigence légale de traiter les effets cumulés alors que le programme global a été saucissonné artificiellement ?

La conclusion du mémoire en réponse est édifiante d'hypocrisie, et montre encore une fois la conception erronée des porteurs du projet sur ce qu'est le patrimoine naturel, ou la fonctionnalité écologique des espaces dont ils parlent : “Dans le cadre de l’aménagement du projet OZ, le site permet de conserver la ripisylve du Nègue-Cats et d’aménager 200 ha d’espaces verts. L’impact sur les habitats naturels sera donc limité voir positif (sic). L’impact sur les espèces présentes est surtout lié à la phase chantier avec un risque de dérangement et de mortalité ponctuelle.”

On constatera que lorsque ça l'arrange, RFF considère l'impact du projet dans son ensemble (200 ha d'espaces verts), mais quand ça le dérange, il considère le projet limité à son emprise stricte (impact lié à la phase de chantier). Il est difficile pour nous de considérer comme positif pour la biodiversité un projet de 180 ha d'urbanisation (en décomptant les espaces verts – bien inférieurs à 200 ha - sur les 350 ha de la zone), au motif que des arbres seront plantés ici et là. Il est encore plus difficile de croire qu'ils puissent affirmer sérieusement que l'impact sera “surtout lié à la phase chantier”, alors que l'écosystème va être bouleversé et qu'une bonne partie des espèces présentes vont définitivement disparaître. Elles ne vont pas partir pendant le chantier puis revenir. Si quelques espèces reviennent, elle seront bien différentes, et adaptées à un environnement urbain (voir §III.1. sur le concept de “nature urbaine”). Le mémoire ne répond pas du tout à la problématique et met au contraire encore plus en évidence le problème soulevé par l'AE de l'insuffisance de l'étude d'impact.

Il faut ajouter en termes d'impacts cumulés à l'échelle du sud de l'agglomération, des projets qui ont été oubliés, comme la Route de la mer, c'est à dire le projet urbain le long de la route de Port Marianne et du Lez vers Pérols, avenue Georges Frêche. Le projet est d'intégrer plusieurs milliers de logements à ce territoire mixte agricole - ZAC, en zone particulièrement sensible aux inondations.

A l'aval immédiat de tous ces projets (1 km) se trouve par ailleurs une zone humide naturelle nommée marais de l'Estanel, enclavée dans la zone commerciale, et qui a déjà subi l'assaut du TRAM qui va vers LATTES, car on a préféré mordre sur le site naturel plutôt que sur le parking de Castorama. L'impact supplémentaire de centaines d'hectares d'urbanisation à proximité immédiate de la zone humide n'est pas traité, notamment sur des espèces qui l'habitent comme la Huppe Fasciée, le Loriot d'Europe, la Chouette Chevêche, le Petit-Duc Scops, toutes des espèces protégées qui vivent dans cet espace et qui vont se trouver encore plus isolées dans un environnement urbain.

4. Hypocrisie de l'EIE sur les destructions naturalistes

L'étude d'impact, tantôt prétend qu'il n'y aura pas de destructions d'espèces, tantôt se dissimule derrière d'autres projets, en renvoyant à d'autres documents, tout en fournissant des preuves de la présence d'espèces protégées. Le mémoire en réponse reconnaît qu'il y aura des destructions “pendant la phase de chantier”, alors que celles-ci seront définitives. La présence d'espèces protégées est tantôt affirmée (sur la zone de 350 ha) et niée (sur l'emprise de la gare), puis reconnue à demi-mot (population de Grand Capricorne en plein centre de la zone d'étude). La confusion entre le projet de gare stricto sensu et le projet d'urbanisation dans son ensemble est largement utilisée pour brouiller le message. Qu'en est-il réellement ?

Tout d'abord on constatera que l'étude d'impact de la gare porte sur l'ensemble de la zone de 350 ha, et l'étude est censée (même si elle ne le fait pas de manière satisfaisante) présenter une étude des effets cumulés. Par conséquent, la question des destructions dans cette zone de 350 ha (et non limitée à l'emprise de la gare) ne saurait être considérée comme hors-sujet dans cette enquête publique. Ajoutons à cela les considérations du §I sur le saucissonnage du projet global dont nous remettons en cause le fondement légal. Cette vaste manipulation permet au bureau d'études de ne “prévoir aucune destruction” d'espèce protégée. Les conséquences concrètes sont :

• l'absence de demande de dérogation pour la destruction d'espèces protégées,
• l'absence de mesure compensatoire.

Pourtant, pour les écologues que nous sommes :

• il paraît extrêmement probable que la transformation en zone urbaine fera à terme disparaître les espèces protégées qui étaient présentes dans la ceinture verte (Chouette chevêche, population d'Agrion de Mercure, Huppe fasciée, Coucou-geai) du fait des destructions massives d'habitats, notamment de zones de chasse de ces espèces, du dérangement, du changement global d'écosystème agricole → urbain, de la pollution et de l'artificialisation du Negue-Cats…
• deux espèces protégées au moins sont directement impactées par le projet de gare en lui-même : une population de Grand Capricorne (protégée ainsi que son habitat) en plein centre de la zone d'étude, et une population de Lézard des murailles (espèce protégée ainsi que son habitat), dont la population est par ailleurs en fort déclin sur Montpellier.

Interpellé sur ce sujet par l'Autorité Environnementale, le porteur du projet dans son mémoire en réponse ment (p.73) en affirmant : “Toutefois il n’existe pas d’espèces protégées recensées”.

Concernant les disparitions à moyen terme d'espèces protégées sur l'emprise du projet global, nous soulignons l'effet concret du saucissonnage des projets qui devraient faire l'objet d'une étude d'impact unique. Ce découpage a une conséquence concrète : la prise en compte de l'effet cumulé des projets se limite à un vague tableau, incomplet, fourni dans le mémoire en réponse. Cette “prise en compte” n'a en réalité aucune conséquence (par exemple, en termes de mesures compensatoires).

Concernant les destructions directes d'espèces protégées sur l'emprise de la gare, nous rappelons qu'en application des articles L411-1 et suivants du code de l'environnement, en l'absence de dérogation, leur destruction est interdite sur tout le territoire métropolitain et en tout temps, ainsi que la perturbation intentionnelle des animaux dans le milieu naturel. Le délit de destruction d'espèce protégée est prévu à l’article L.415-3 du code de l’environnement et est puni d'un an d'emprisonnement et de 15 000 € d'amende. Nous veillerons à son application sans aucune indulgence.

Pour conclure, nous nous limiterons au constat que l'Autorité Environnementale demandait une reprise de l'Etude d'Impact Environnementale avant l'Enquête Publique, hors le document fourni lors de l'enquête publique n'a pas été repris. Il présente toujours des incohérences et est bien trop léger sur bien des aspects que nous avons évoqués ci-dessus, en particulier sur les effets cumulés. Le mémoire en réponse, quant à lui, est totalement insatisfaisant sur ces questions.

IV. Récapitulatif des questions que nous posons

1. Qu'est-ce qui justifie que l'Enquête Publique ait été séparée du projet OZ et du projet de TRAM ?
2. Quel est l'effet possible/que l'on peut attendre de cette soit-disant démocratie-participative ? N'est-ce pas un cas typique de democracy-washing ?
3. En quoi le projet global GARE+OZ+TRAM n'est-il pas un programme au sens du Code de l'Environnement, artificiellement découpé pour diluer la consultation du public et créer la confusion ?
4. En quoi il y aurait un sens à considérer la gare comme fonctionnellement indépendante des projets OZ et de TRAM ?
5. En quoi il n'y aurait pas synchronicité des projets ?
6. En quoi il n'y avait pas lieu de réaliser une seule étude globale et une seule consultation du public ?
7. Quelle réponse à la demande de l'AE d'une étude d'impact portant sur l'ensemble de ce qu'elle qualifie de “programme d'opérations à réalisation simultanée” au sens du CE ?
8. Quel est le sens d'une Enquête Publique si tout est déjà décidé à l'avance comme l'affirme le président de l'agglomération ?
9. En quoi la décision de réaliser cette gare revêt-elle un caractère d'urgence ?
10. En quoi est-il plus rationnel de prévoir des correspondances entre TER et TGV passant par un long et inconfortable trajet en TRAM urbain (site Est) plutôt que par le TER (site Ouest)
11. En quoi promouvoir la très grande vitesse au détriment du Fret, et le BTP au détriment de la conservation de la ceinture verte de Montpellier, s'inscrit dans la transition écologique ?
12. Comment est justifiée l'absence d'alternative pour permettre la construction de la gare en zone rouge inondable ?
13. Le risque inondation n'est-il pas sous-estimé du fait de l'ancienneté du PPRI (ignorant l'imperméabilisation des sols liée à Odysseum et l'absence d'évaluation de l'impact d'OZ sur celle-ci), du fait de la sous-estimation de la crue de référence, de la remise en question radicale des quantités de précipitations maximales en 24h liée aux derniers évènements, et de la négation de l'existence d'une nappe affleurante ?
14. Quelles dispositions sont prises pour garantir l'absence de pollution du Negue Cats et de la nappe d'eau potable affleurante ?
15. En quoi l'intérêt général consisterait à poursuivre la bétonnisation des meilleures terres agricoles en voie de disparition, au profit d'un projet aberrant ?
16. Quelles sont les véritables raisons de l'abandon du projet alternatif Ouest (meilleures correspondances, meilleure accessibilité, impact équivalent voire moindre, évidente partialité du comparatif de RFF) ?
17. Comment RFF définit-il le concept de “nature urbaine” si souvent utilisé ?
18. Sur quels critères RFF se base pour évaluer la valeur du patrimoine naturel ? La couleur verte ?
19. Sur quelles données tangibles se base RFF pour pronostiquer un impact positif sur la biodiversité du projet ?
20. L'écosystème agricole actuel ne va-t-il pas être remplacé par une matrice urbaine parsemée d'espaces verts artificialisés ?
21. Où RFF place-t-il un parc urbain sur l'échelle du degré d'artificialisation, des espaces urbains les plus artificialisés comme Odysseum, en passant par les milieux semi naturels (agricoles), et allant jusqu'aux milieux les plus naturels, les moins perturbés ?
22. Peut-on évoquer l'existence d'une limite à l'extension urbaine et au développement des infrastructures ?
23. Quelle est la marge que vont réaliser les actionnaires du BTP par rapport au coût de ces opérations pour les contribuables (sans compter le coût inestimable de la dégradation de leur cadre de vie, de leur patrimoine naturel & agricole) ?
24. Bétonner le dernier corridor non-urbain d'Est en Ouest dans la barrière de béton Nord-Sud, de 17 km depuis la mer, peut-il être considéré d'intérêt général ?
25. Le projet urbain motivé par la gare et dans lequel est incluse la gare est-il compatible avec la Trame Verte et Bleue, le Schéma de Cohérence Ecologique, et les Orientations Nationales pour la Préservation et la Remise en Bon Etat des Continuités Ecologiques ?
26. La gare elle-même, à sa propre échelle, ne va-t-elle pas exacerber la rupture de continuité écologique du Negue Cats ?
27. Quels sont les engagements nouveaux donnés par RFF répondant à la critique émise par l'AE sur la non prise en compte des continuités écologiques, autre que leur discours sur la TVB ?
28. Serait-il possible de traiter correctement l'étude des impacts cumulés comme demandé par l'AE (et exigé par la loi), à savoir inclure l'extension du TRAM qui fait partie intégrante du programme, mais aussi considérer l'impact des multiples projets à l'échelle de la ceinture verte au sud de Montpellier, ce qui implique d'inclure l'Avenue de la Mer ?
29. Serait-il possible que RFF réponde à la requête concernant l'insuffisance de l'étude d'impact, comme demandé par l'AE, requête à laquelle le mémoire en réponse produit ne répond aucunement ?
30. L'étude d'impact et le mémoire en réponse n'étant pas cohérents sur le sujet, nous souhaitons reposer la question : y aura-t-il des destructions d'espèces protégées, et de leurs habitats, sur le site de la gare ?
31. Si oui, comme nous le pensons, comment se fait-il qu'il n'y ait pas de demande de dérogation pour la destruction d'espèces protégées, et de mesures compensatoires assorties, en particulier pour un projet prétendument modèle en matière d'écologie ?
32. Nous posons la même question à l'échelle du programme OZ + gare + Tram, c'est à dire concernant les effets cumulés : les espèces protégées présentes sur l'emprise de 350 ha ne sont-elles pas en danger de disparition ?
33. Quel est l'impact concret de l'étude de l'effet cumulé : demande de dérogation, mesures compensatoires globales ? Et quelle est la contribution du projet de gare à cette éventuelle compensation de l'effet cumulé ?
34. Pourquoi l'EIE n'a-t-elle pas été reprise avant l'enquête publique comme le demandait l'AE ?

V. Conclusion

Il va sans dire que nous considérons que ce projet n'est pas d'intérêt général, et que nous souhaiterions vivement que vous émettiez un avis négatif. Après tout, puisque nous sommes piégés par le découpage des procédures, celui-ci prétend implicitement que le projet de gare est fonctionnellement indépendant du projet OZ. Par conséquent, l'avancement du projet OZ ne devrait pas influencer votre décision.

Ce genre de saucissonnage de projets d'ampleur étant une pratique stratégique de plus en plus courante et très efficace (pour les promoteurs), nous vous encourageons à contribuer à un blocage exemplaire de ce projet de gare qui n'est ni urgent ni utile.

Nous souhaitons qu'un projet alternatif plus rationnel soit remis à l'étude, s'inscrivant réellement dans la transition écologique, et surtout respectant l'esprit des procédures de consultation du public, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.